​​从次日达到次晨达再到当日达、极速达、限时达，物流企业对时效的追求可谓淋漓尽致。不断加“快”的背后也有物流成本也在不断上升。那么，企业如何在时效与成本的博弈中找一个平衡点？

今年4月份，高铁专送产品正式上线，成为中国第一家以高铁作为主要运力的物流企业。在此之前，虽然极速物流呈现较高的增长趋势，各大物流企业持续大规模投入，加大网络布局，但仍然没有满足消费者对日益增长的多样化的物流需求，同时也付出了巨额成本。

如何平衡成本与效益之间的矛盾，成为当前极速物流企业普遍存在的问题。众所周知，标准化运输服务是控制成本的关键，而时效是物流企业提供标准化服务的一大障碍。物流行业的现实是“一车货没有达到一定的装载比例，发车就意味着亏本。”如果装载量不达标，长此以往亏损在所难免，如若等到达到装载比例再发车，何谈极速物流。

对于任何一家企业而言，优先考虑成本无可厚非。但高铁专送不是，专送，优先考虑的必然是时效。无论在人口密集发达地区——如京津冀、长三角、珠三角等，还是在一些欠发达地区，限定的装载率这个概念都不存在。高铁专送，一个包裹从专送小哥揽件那一刻开始在路途中丝毫不会停留。即时、跨城、专送就是不惜一切保证时效。那么这种运营思路将最大程度的提高企业的成本，极速物流企业平衡成本与时效间矛盾的难度最大。

对此，有消费者担心，羊毛出在羊身上，企业是否将一切成本嫁接在消费者身上。不难发现，这种担心是多余的，除了高铁专送的价格表这一点有力证明外。大家也都清楚商品价格永远是市场竞争的决定性因素，价值决定价格，天价的商品在正常的市场秩序下根本没有立足之地。更何况在物流这一领域，“9块9甚至更低都能包邮”，谁的定价更低谁就能抢占更大的市场。

那么，高铁专送是如何既能保证时效又控制了成本？

宏观来讲，在我国经济不断发展的大环境下，社会和市场产能的增速远高于消费者场景需求的增速。换言之，就是在国家资本投入不断增加的催化下，企业如果能充分合理的利用过剩资源，创造利润，国家是很乐意扶持的。我们国家高铁建设投资巨大，高铁运力和速度大家也有目共睹，但高铁运营以来只有东部极少数线路有利润，绝大多数线路一直处于亏本状态，是国家一直在垫付。而高铁专送就是借助高铁来进行干线运输，有国家支持和中铁快运的合作极大的控制了干线运输成本。
 

而在前端揽件和末端配送的运输过程中，人力成本与运输成本的占比也不容小觑。尤其在近来一段时间企业的用工人数以及用工成本的增加导致企业人力成本不断上涨。

对于这一部分，主要得益于互联网，网络化经营作为极速物流企业与传统物流企业开展差异化竞争、提供精准专送服务的重要基础。专送的多元化的运输产品结构必将确立差异化产品及服务满足市场需求，同时对运输过程中装卸、包装及监控和追踪等环节的技术要求更高。公司提升装备水平，并凭借更多的信息化、标准化、自动化手段，满足消费者对时效的要求的同时也间接控制着成本，虽然前期的投入极大地消耗了企业利润，后续网络的调整、撤销、评估、监管等都需要资本的持续投入。

现在，企业在平衡时效与成本间矛盾时仍然任务艰巨，这就需借助科技的力量，不断提高资源和设备利用效率，提升服务水平。也不断寻求更多优质资源合作，互联网时代的智能网点的出现，也是一大方向。科技向善，追随科技发展的的脚步，以终为始，在控制成本的同时更快是公司永不放弃的目标。​​​​​